Логістика в умовах війни
Стан бізнесу у логістиці напряму залежить від попиту на транспортні та складські послуги. В умовах, коли у країні суттєво скоротилися обсяги виробництва, до 60%. Найбільше зниження обсягів виробництва відбулося у нафтопереробці, виробництві гуми та пластмас, металургії. Але також суттєво постраждали машинобудування, деревообробка, фармацевтика, легка. добувна та навіть харчова промисловості.
В сфері імпорту також падіння обсягів досягло 20-40% у найбільш важливих галузях: імпорті хімії та фармацевтики, полімерів, продукції машинобудування, тваринництва, товарів для транспорту. Трохи менше впав імпорт у секторі рослинництва, текстилю та одягу. Проте результати також негативні. В експорті теж на 50-60% скоротився вивіз за кордон полімерів, продукції хімічної та фармацевтичної промисловості, металургії. На 30-40% – продуктів харчування та виробів машинобудування. Олія, рослинництво – також скорочення. Результатом стало зменшення обсягів перевезень.
Зниження обсягів перевезень за видами транспорту
Автомобільний – мінус 19.7%;
Залізничний – мінус 43.7%;
Повітряний – мінус 63.8%
Цивільні літаки, як відомо, в Україні не літатимуть до завершення воєнного стану. Річковий та авіаційний транспорт знизилися в обсягах на 90%.
У цілому український логістичний ринок втратив приблизно половину обсягів перевезень. Особливо це було помітно до серпня минулого року, відколи можна відраховувати час певної стабілізації на ринку. Отже, можна сподіватися, що надалі логістична галузь зможе принаймні зберегти ту активність, яка спостерігається зараз.
Ключові проблеми сфери логістики в 2022 році:
– Блокування українських портів, зміна логістичних каналів експорту та імпорту;
– Неготовність інфраструктури, як нашої, так і європейської, великі черги на кордонах;
– Кадрові проблеми (відтік людського капіталу, мобілізація);
– Високі ціни на енергоносії або їх відсутність. Звертаємо увагу, що зараз прогнозують підвищення цін на енергоносії на літо цього року;
– Перебої в електропостачанні (найбільший вплив на складську логістику);
– Втрата виробничих потужностей і основних засобів;
До чого готуватися у 2023 році:
Потрібно розширювати інфраструктуру: будувати великі й середні логістичні хаби. Оскільки в нас вже є орієнтація на західні кордони, потрібно забезпечити можливість ефективного планування і формування вантажів. Якщо брати залізничну сферу, в нас є невідповідність колій. Пропускна можливість там не така висока і вимірюється десятками вагонів день. Зараз в планах є проекти на заході України, про створення певного моноформату залізничних шляхів, але поки це плани. Також розбудова морської портової інфраструктури на Дунаї. Робота зернового коридору не є стабільною і вона залежить від дуже багатьох факторів. Найгірше, що вона залежить певним чином від Росії, яка постійно саботує його роботу.
Агропродукція: експорт та логістика
На початок травня було експортовано спочатку війни близько 60 мільйонів тонн агропродукції. Основним шляхом вивезення є порти. Щодо інших шляхів, то всі разом вони не перевищують 30% від загального експорту. Це наочно показує, що замінити морські шляхи постачання майже неможливо.
Заборони та обмеження на експорт аграрної продукції B Європу: причини, наслідки, шляхи вирішення кризи.
У 2022 році Україна отримала від аграрного експорту понад 20 млрд доларів. Це майже удвічі менше, ніж у довоєнному 2021 році, але цей експорт став головним джерелом надходження валюти в країну під час війни (якщо не рахувати міжнародну фінансову підтримку). Для порівняння: експорт IT-послуг приніс Україні за 2022 рік 7,34 млрд доларів.
Частка зернових в аграрному експорті майже 40%, а частка ЄС у ньому перевищує половину.
До 2022 року основним покупцем української агропродукції була КНР із часткою майже 20%. За підсумками 2022 року напрямом – лідером агроекспорту став ЄС із часткою понад 50%.
За останній рік карта експорту української аграрної продукції на зовнішні ринки змінилася. Частка експорту до країн ЄС збільшилась з 32,4%. до 59,3%. По решті напрямків, навпаки, відбулось зниження. За даними “Інституту аграрної економіки”, найбільшими імпортерами українських зернових у 2022 році стали Румунія – 13,6% від загальної вартості експорту АПК, Китай – 12,1%, Іспанія – 10,8%, Туреччина – 9,6%. Це призвело до того, що європейці почали вкладатися в розбудову інфраструктури: збільшувати свої перевалочні та переробні потужності. Але великі обсяги агропродукції викликали переполох європейських ринків.
Причини імпортних обмежень:
– українське зерно дешевше за вирощене в ЄС, нарощення його імпорту вплинуло на Європейських фермерів
– значні обсяги продовольства з України замість транзиту залишалися в країнах ЄС і порушили основні виробничі та торговельні ланцюжки
– зміна кон’юнктури ринку, зниження цін на світових ринках, проблеми з якістю
– передвиборча політика європейських країн
Своєю чергою заборона експорту до Європи стала шоком для українських фермерів, які зазнали значних збитків. В квітні 2023 року Україні вдалося експортувати 5,3 млн т продукції АПК, що на 31% менше аналогічного показника попереднього місяця. Минулого місяця український експорт скоротився на третину i це найгірший показник за останні 8 місяців. Проблеми зі здійсненням експортних відвантажень спостерігалися практично по всім каналам. Найбільшу шкоду завдали: саботаж повноцінної роботи «зернового коридору» російською стороною; заборона імпорту всієї продукції АПК та тимчасова заборона транзиту Польщею; заборона імпорту певних видів агропромислової продукції Угорщиною, Болгарією та Словаччиною. Захисники інтересів польських фермерів вже вимагають, щоб заборона імпорту з України була продовжена до кінця року. Тому потрібно шукати нові ринки збуту.
Шляхи вирішення кризи запровадження імпортних обмежень на аграрну продукцію в ЄС:
– вирішення питання щодо блокади чорноморських портів;
– пришвидшення повної інтеграції в ЄС;
– аграрний лобізм;
– поглиблення переробки;
– диверсифікація ринків збуту;
Практичні приклади
За рахунок об’єднання інтересів експортерів імпортерів можна отримувати знижки і покращити умови експорту/імпорту. Цьому сприяє будування транспортних коридорів, таких як Грузія – Азербайджан на країни Центральної Азії.
Щодо експорту в такому варіанті, то забирається машина до Грузії і перевантажується в порті. Найкращий варіант – три машини в один вагон. Цей варіант дає певну знижку. Якщо доставка товару до Казахстану, Узбекистану складає від 14 до 18 тисяч доларів (в залежності від місця призначення), то в варіанті описаному вище – менше 10 тисяч доларів на машину. Єдина проблема виникає взимку через шторми в Каспійському морі.
Стосовно експорту/імпорту в країни Центральної Азії, то наше МЗС назвали недружніми країни, лідери яких були 9 травні в Москві. Це не означає заборону операцій з цими країнами. Але, якщо ви розраховуєте на підтримку з боку держави, то в цьому випадку буде сповільнення співпраці українських державних органів з державними органами недружніх країн.
Щодо забезпечення ефективного експорту та імпорту, то найкращим варіантом є комбіновані перевезення. Це об’єднання автоперевезень з залізничним перевезенням, що дає близько 40-50% покращення з точки зору вартості.
Якщо є потреба виключно транспортувати продукцію через автоперевезення, то можна знизити вартість за рахунок перевантаження в Туреччині. Умови для поставки і доставки товарів з Туреччини до країн Центральної Азії більш вигідні через близькість цих країн. В цьому варіанті можливо прокласти маршрут через Іран, але в України з ним напружені відносини, тому потрібно бути обережними. Якщо ж казати про імпорт з Центральної Азії, то цей маршрут не несе ризиків, завдяки можливості залучення турецьких компаній: зробити переоформлення документів за якими товар не буди призначений для України.
Є інший маршрут для імпорту з країн Центральної Азії – через Балтійські країни. В цьому варіанті задіяні посередники з країн Балтії які отримують товар для потреб цих країн. Далі відбувається переоформлення і здійснюється експорт до України. В зворотному напрямку цей маршрут не працює через ризики затримання/конфіскації товару в РФ.
Також є маршрути імпорту/експорту в Китай. Цей маршрут проходить не через Чорне море, а через порти Гданськ, Гдиня. Балтійські порти можна використовувати тільки з автоперевезеннями.
Щодо ЄС, то можливий шлях через Словаччину. Доставка товару залізницею до кордону, перевантаження і за рахунок європейських зерновозів доставка до портів. Щодо вибору портів, то звертаємо увагу, що Гданськ та Констанца перевантажені і можна вибрати порт Словенії – Копер. Його перевага – це не потрібно проходити Босфор.
Щодо Африки, то звертаємо увагу, що ціни на агропродукцію туди будуть дешевими, тому потрібно обирати, між дорогою логістикою з нормальними цінами на продукцію і більш дешевою логістикою, але і дешевими цінами. Також є ризик не сплати за продукцію. Є випадки, коли робили пропозицію по передоплаті, а потім затримували другий платіж з метою отримання знижки.
Стосовно подальших перспектив, то варто очікувати поліпшення ситуації з Східною Європою, побудову нових терміналів на кордонах, та більш дешеву логістику.
Якщо у вас є питання по цим темам, готові надати вам консультацію. За детальною інформацією звертайтесь за контактами зазначеними нижче.
З повагою,
команда Crowe Mikhailenko
+38 063 466 8242
